以一款城市大型客车为研究对象,在大型通用有限元软件中通过先建立几何模型再使用梁单元及壳单元等进行网格划分生成整车骨架有限元模型。然后使用ANSYS软件进行模态分析,并提取前14阶非刚体模态频率及其对应的模态振型,得到车身骨架的固有振动特性,借此对客车骨架动态特性做出评价,为后期客车动力学匹配设计及整车NVH水平提升提供一定理论依据。汽车实用技术2017年第10期车速在路面行驶时主要分量激励频率等。通过有限元模型的模态分析提取了前14阶模态，结果如表2，部分振型图见图2至图7。图2一阶扭转振型图3一阶垂弯振型图4一阶弯扭组合振型图5二阶扭转振型图6二阶弯扭组合振型图7二阶垂弯振型3.2模态计算结果分析提取了前14阶非刚体模态参数进行结果分析评价，从模态本身及外部激励源两方面进行分析，首先一阶扭转和一阶横弯频率分别为9.198Hz和13.059Hz，相差近4Hz，满足两低阶振型频率防止产生耦合最好错开3Hz的要求[6]。本文由公司网站全自动滚圆机网站采集转载中国知网整理!    http://www.gunyuanji168.com/ 其次从外部激励源分析，车辆人机工程-数控滚圆机张家港滚圆机滚弧机钢管折弯机滚圆机滚弧机此客车使用4缸大功率发动机怠速为750r/min，怠速主要激励为二阶往复惯性力即频率为发动机转速两倍25Hz，路面激励主要由取决于道路条件，在一般城市道路和高速公路路面行驶时路面主要分量的激励频率在3Hz以下。从提取的结果可以看出前三阶扭转和弯曲振型的频率范围在9.198～22.978Hz，满足高于路面激励频率且低于发动机怠速频率，可以看出此车身骨架模态频率整体分布合理，并且不会导致由路面和发动机怠速激励造成的共振现象发生。4、结论a）本文通过在有限元软件中建立大型客车骨架有限元模型，并对其进行模态分析，得到前14阶非刚体模态频率和模态振型的分布，并对计算结果进行了分析，客观地评价了客车骨架振动特性；b）利用有限元模态分析法可以快速准确地得到骨架自身共振频率，为客车骨架的结构设计合理性及后期的客车动力学匹配设计提供了一定的理论依据车辆人机工程-数控滚圆机张家港滚圆机滚弧机钢管折弯机滚圆机滚弧机本文由公司网站全自动滚圆机网站采集转载中国知网整理!    http://www.gunyuanji168.com/