针对某车型在加速过程中发动机转速为3100r/min和3510r/min时产生噪声峰值问题,通过锤击试验、CAE分析、振动噪声测试相结合的方法,确认此峰值是由发动机舱结构不合理产生的。通过采用在散热器上、下横梁和左、右立柱上焊接加强板及延长副车架内部加强板等优化发动机舱结构的措施,降低了加速时车内噪声,同时整车怠速、匀速工况下车内噪声也有所降低。 2013年第5期ODS分析[3]，发现发动机舱右纵梁（发动机右悬置安装处）在3100r/min时振动较大（图2）；进而对右纵梁上发动机右悬置安装点进行锤击测试，得到右悬置安装处右纵梁的频率响应函数（FRF）[3]曲线（图3）发动机舱结构-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机。由图3可知，在103Hz处右纵梁Y向和Z向FRF存在明显峰值。因此，当右纵梁受到发动机（转速3100r/min时）点火频率激励后在103Hz处产生共振，振动经车身板件传递，产生辐射噪声，本文由公司网站全自动滚圆机网站采集转载中国知网整理!    http://www.gunyuanji168.com/最终导致车内噪声在发动机转速3100r/min时出现峰值。图1某车型2挡全油门加速工况车内噪声曲线图2发动机转速3100r/min时某车型发动机舱结构ODS分析结果（a）X向（b）Y向（c）Z向图3右纵梁频响函数为进一步确认发动机转速3510r/min时的噪声峰值，对副车架模态在实车上进行测试分析，得到副车架的频响函数（图4）。由图4可知，副车架在117Hz处存在峰值，通过分析确认，此频率为副车架一阶弯曲模态频率，当副车架受到发动机（转速3510r/min时）点火频率的激励后产生共振，振动经车身板件传递，产生辐射噪声，最终导致车内噪声在发动机转速3510r/min时出现峰值。图4某车型副车架频响函数3优化方案3.1右纵梁优化方案由于右纵梁的更改涉及到量产车辆的模具更改，因此首先进行CAE分析和验证，力争在不影响机舱内的结构布置前提下，对发动机舱结构进行优化以降低右纵梁在103Hz时的振动幅值。本文提出了7种方案（表1和图5），限于篇幅未将CAE分析的FRF曲线结果一一列出。表1CAE优化分析结果转速/r·min-1声压级/dB（A）副车架最大振幅位置原始位置右纵梁ZXY0.30.20.100100200频率/Hz幅值/（m·s-2）·N-发动机舱结构-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机本文由公司网站全自动滚圆机网站采集转载中国知网整理!    http://www.gunyuanji168.com/